Авиапром Украины между прошлым и будущим


Мощнейший промышленный гигант, флагман и гордость отечественного авиапрома, цитадель конструкторской мысли – так некогда называли известное во всем мире Государственное предприятие «Антонов». Сегодня эти громкие эпитеты остались в прошлом. Как говорил классик, «осыпалась позолота с твоих эполет, капитан».

«АНТОНОВ» стал заложником глобальной деградации и упадка украинской экономики. Предприятие по-прежнему функционирует, но на минимально возможных оборотах. Самое главное: за последние годы не произведено НИ ОДНОГО серийного антоновского самолета. По существу речь идет о том, что Украина рискует утратить авиационную промышленность как таковую.

Застывший гигант

Былая слава ГП «Антонов» живет в воспоминаниях и в замечательном музее, который располагается в его главном административном корпусе. В центре экспозиции  портрет легендарного конструктора Олега Константиновича Антонова. Мог ли он предполагать, какие испытания ожидают его детище?

Предприятие было основано в 1946 году под его руководством. С тех пор и руководил он им бессменно до самой смерти, оставив после себя солидный задел для будущих грандиозных свершений достижения и учеников, способных воплощать их в жизнь.

ГП «Антонов» без малого 75.

За это время коллективом предприятия создано более ста типов модификаций пассажирских и транспортных самолетов, изготовленных в количестве 22000 экземпляров. Сегодня эта цифра воспринимается как фантастика.

Бесспорно, период главных достижений, интенсивной пульсации конструкторской мысли и интенсивного серийного производства АНов припадает на советские времена. Достаточно взглянуть на хронологию истории предприятия. Вначале кривая производства резко поднимается вверх, достигает максимума к концу 80-х, а потом резко пикирует к нулю.

Антоновцы гордятся вчерашним днем, когда первым делом завода были самолеты, их конструкция и производство, и надеются когда-нибудь вернуть былую славу флагману отечественного авиапрома.

По свидетельству Анатолия Вовнянко, одного из конструкторов знаменитой «Мрії», «страшный удар по авиастроительной отрасли Украины был нанесен разрывом связей с основным партнером Украины в авиастроительной отрасли – Россией, откуда поставлялись материалы, большое количество оборудования, авионика и где строились в кооперации с Украиной самолеты Ан-148 и Ан-140».

Импортозамещение, над которым сейчас упорно работает руководство ГП «Антонов», – дело непростое и не быстрое.

Сегодня предприятие держится на плаву за счет ремонта старого авиапарка, непрофильного производства, авиаперевозок и поддержки зарубежного парка АНов (в одной только в Индии их, к примеру, около ста).

С небес на землю

Именно так можно охарактеризовать процесс постепенного преображения ГП «Антонов» в последние десятилетия.

С 90-х годов часть мощностей предприятия переориентируется на производство городского транспорта. Так, была разработана и передана заводу для серийного производства конструкторская документация на троллейбус К-12 «Киевский» (серийно производился до 2007 года). Также совместно с Луганским тепловозостроительным заводом началась разработка трамвая ЛТ-10А с алюминиевым кузовом. Но дальше опытного образца дело не пошло.

ГП «Антонов» не миновали общие тенденции украинского экономического неблагополучия, в том числе трудовая миграция. Постепенно истощается на предприятии человеческий и профессиональный ресурс. При этом страдает производственный костяк коллектива: уходят инженеры, конструкторы и рабочие высшей квалификации – высококлассные токари, фрезеровщики, штамповщики, кузнецы. Часть из них работают сегодня на благо Европы на предприятиях Чехии, Польши, Германии, часть – на других предприятия Киева с более высокой заработной платой.

Дефицит кадров сегодня – не менее тысячи человек.

Среди работников многих цехов нетрудно заметить людей явно пенсионного возраста, которые давно связали свою судьбу с предприятием и остаются верными ему в эти далеко не лучшие времена.

Один из них Виктор Петрович Уколов, руководитель цеха прочностных испытаний, специалист по гидравлике и пневматике. После окончания Харьковского авиационного института пришел на завод по распределению и трудится здесь без перерыва уже 50 лет.

Давно заработал пенсию, но уходить не спешит. «Заработок не помеха, – говорит Виктор Петрович, – здоровье, слава богу, позволяет, интерес к работе пока не иссяк, да и эстафету пока передать некому».

Сбудется ли «Мрія»?

Былую мощь автогиганта сполна ощущаешь в двух необъятных, площадью в несколько футбольных полей, главных сборочных цехах. В них безлюдно, я бы сказал, пустынно.

В первом, среди множества скучающих по небесам недостроенных фюзеляжей высится, словно айсберг, сияющая бело-голубая громада знаменитого «Руслана» (АН-124), вокруг которого наблюдается некоторая активность. По заказу компании «Авиалинии Антонова», самолет проходит модернизацию. Идет замена бортового радиоэлектронного комплекса. Также планируется установить на самолете новые двигатели. Пройдет немного времени и красавец-гигант вновь вырулит на взлетную полосу, чтобы продолжить свои труды.

А вот судьба другого антоновского чуда – недостроенного второго экземпляра АН-225 «Мрія», самого большого, тяжёлого и грузоподъёмного самолёта в мировой истории, на сегодняшний день туманна. Колоссальный его фюзеляж стоит посреди цеха, словно музейный экспонат, без малого три десятка лет.

По словам вице-президента ДП «Антонов» по производству Виталия Читака, в достройку самолета нужно вложить около 500 миллионов долларов. Таких денег нет. Кроме того, «Антонов» не может достроить его самостоятельно. Задача могла бы быть под силу международному консорциуму при наличии инвестиций со стороны.

Удивительно, что первый Ан-225 был построен всего за четыре года (1984-1988). Он был спроектирован в конструкторском бюро «Антонова» под космическую программу Советского Союза для доставки челноков типа «Буран» и создавался общими усилиями нескольких предприятий и научных учреждений Союза. Впечатляют размеры самолета. Его длина 84 метра, высота 18,1 метра, размах крыльев – 88,4 метра. Максимальная грузоподъемность – 250 тонн.

«Мрія» востребована в определенных случаях, когда груз иначе как на самолете доставить нельзя. Это крупногабаритные турбинные детали, тяжелое вооружение и даже самолеты в разобранном виде.

Так что, смысл в достройке второго АН-225 есть. А вот лет через тридцать, по словам Виталия Читака, проект может стать неактуальным. И превратится «Мрія» в банальную кучу металлолома.

 Еще не поздно

История этого самолета  – лишь один, хотя и очень крупный и красноречивый штрих сценария, по которому живет сегодня ГП «Антонов». Сценария, конечно, пессимистического. Но еще не поздно, утверждает Виталий Читак, его переписать и вернуть былую славу легендарному предприятию. Не поздно, пока «Антонов» еще располагает для этого и производственными и человеческими ресурсами. Ну не парадокс ли, что государственное предприятие не имеет государственных заказов, когда на кону стоит судьба отечественного авиапрома?!

Валерий Полищук


Вы можете обсудить этот материал на наших страницах в социальных сетях